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作为新的经济增长点，据民航局预估，到2025年，低空经济市场规模将达到1.5万亿元，到2035年更是有望达到3.5万亿元。

万亿蓝海市场下，新应用场景、新技术的不断涌现也意味着更多新风险的衍生，低空经济保险由此被产险视为重要新蓝海。

然而，与快速发展的低空经济相比，保险市场仍存在一定“滞后性”;同时，保险公司对于低空经济下的部分新市场持谨慎态度。

如同戏剧《等待戈多》中流浪汉等待一个随时会来也可能很久未至的“戈多”一样，低空经济保险也在等待某一天才将到来的“完善法律环境”和“健全完善的产业链环境”。

火热市场下，保险因何“滞缓”?

从低空经济保险中的无人机板块来看，“滞后”背后是仍有待进一步健全的产业及法律配套环境。

据介绍，目前无人机保险主要集中在消费级市场，从险种类型来看，主要为机身险和三者险。据业内人士观察，在消费级市场，除了防范“炸机”、“丢失”风险，用户更希望能满足高频大额的日常维护需求。

记者了解到，市场上有部分险企推出了零部件维护相关的保险产品，但定价普遍偏高，市场较难“买账”。

而在行业级领域，无人机保险对新兴应用场景以及新风险缺乏覆盖，如网络安全等;市场也较缺乏创新险种。

“保险产品创新需要完善的产业和法律环境支持，才能推动商业化落地。”据行业人士介绍，实际上，传统的飞机保险很大部分可以覆盖当前无人机风险，但是无人机保险没有形成有效的、更大规模的保险市场的重要原因是缺乏法律法规、上下游产业链等产业环境，导致价格偏高，客户购买保险意愿较低。

例如，目前无人机领域缺乏类似于道路交通安全法等较为完善清晰的法律法规。因此，险企在调查关于无人机发生坠毁等一系列事故的原因时，缺乏法律上的支持和解释，进而导致定责成为无人机保险发展的桎梏之一。

静待花开，期待商业化模式真正落地

“低空经济保险市场是非常大的，但这个市场仍处于初期阶段。”业内人士向记者表示。

据悉，低空经济不仅仅单指无人机产业，在业界看来，低空经济是以通用航空产业为主体，以无人机产业为主导的综合经济形态。

从概念来看，低空经济与通用航空存在一定的重合。区别在于，“低空经济”突出了无人驾驶航空器，也即市场上常谈的“无人机”。

而通航并不是一个新鲜词。经过多年发展，实际上，保险业已深度参与其中。并且，相关业内人士发现，现在即便是较成熟的通航企业都面临着生存困境。

“相比于欧美成熟的通航市场，我国通用航空最缺乏的两个商业化方向，是私人用途和娱乐用途。”平安产险长期关注通航领域的特殊风险专家汪相表示，较低的飞机利用率导致这类通航企业难以盈利。

“低空经济”则提出了更多新的解决方案，“无人驾驶”替代“有人驾驶”成为一个重要方向，目前，无人机除了向已较为成熟的3C电子产品方向发展之外，另一个方向便是大型化，以代替通航领域有人飞机。

那么“低空经济”方案下，上述两大商业化方向能否落地呢?在汪相看来，目前载人用途的大型无人机构型产品还较难实现这一目标。

产品能否卖出依然是这类无人机发展面临的最大困局。“大型化的无人机研发出来推向市场，市场是否买单?是否有足够的商业活动量赚回成本?这些都有待进一步观察。”他表示。

除此之外，目前低空经济的基础设施建设、法律法规的健全以及硬件技术的成熟都需要时间去完善。

巨大的蛋糕下，险企又将如何行动?

尽管低空经济部分商业化模式落地尚需时间，但这并不妨碍险企积极布局这一“蓝海”。

在汪相看来，航拍、农用领域以及短途货运无人机将是商业化模式较易落地的三大场景。

“航拍要求无人机设备向大型化发展。例如，测绘领域可能会要求无人机携带雷达等设备。”汪相介绍。

同时，农用无人机发展也较为迅速，能大幅提升喷洒效率。他表示，在有人驾驶的情况下，飞行员可能需要在凌晨三、四点起床，工作到下午太阳下山，如疲劳驾驶会直接影响喷洒效率和驾驶安全。

农用无人机保险能有效解决这一问题。记者了解到，目前已有部分险企和无人机厂商系统实现深入对接，通过共享所有的理赔数据，去帮厂商分析赔付情况实现减损，进而降低赔付率。

此外，短途货运无人机在技术上也较易快速落地。“政策放开后，若无人机采用固定翼构型，只要建设好小型机场，满足跑道起降，沿着民航航道以下的高度飞行，便能满足城与城之间的快速的货运需求。”汪相表示。

据介绍，险企也正在加强对低空经济所衍生的新领域、新技术、新场景的调研和接洽，包括多类构型的电动垂直起降飞行器eVTOL等新兴市场。